EU potřebuje, aby si lidé kupovali elektromobily. Alespoň pokud chce splnit své plány v oblasti emisí. Je tak ambiciózní, že si vynutila zákaz spalovacích motorů od roku 2035, což je rozhodnutí, které chtějí země jako Německo a Itálie zvrátit, protože podle nich je ohrožen jejich průmysl.
Jisté je, že elektromobilů se denně kupuje stále více a počet jejich následovníků roste. Zejména v zemích s větší kupní silou, s lepší nabíjecí sítí nebo v zemích, které to prostě dělají lépe, jako je Portugalsko, kde je podpora poskytována již při nákupu a kde byly odstraněny třecí plochy, pokud jde o nabíjení vozu.
Faktorů je více, ale jisté je, že výrobci cítí, že navzdory růstu nestačí k nastartování tohoto odvětví objetí ze strany zákazníků. Stále méně značek se drží svých plánů přejít do roku 2035 na plně elektrický pohon, protože cítí, že prodeje této technologie nevedou k amortizaci, kterou musí vynaložit při navrhování nových vozidel, modernizaci montážních linek nebo vytváření nové sítě dodavatelů kolem nich.
Průměrný evropský občan podle ACEA ujede denně autem 34 kilometrů a jen jednou nebo dvakrát ročně čelí dlouhým cestám (před rokem to bylo něco přes 12 000 kilometrů), při nichž by vůz s kapacitou baterie menší než 60 kWh musel vícekrát zastavit, čímž by se cesta prodloužila nad rámec jeho přání. Při stejné ceně je však logické zvolit spalovací verzi, protože budete mít vůz, z něhož vás na těchto cestách (ať už se týkají jakkoli málo dní v roce) nebolí hlava, a budete se moci solventně vypořádat i s nepředvídanou událostí. Náklady na údržbu ustupují do pozadí.
Právě teď se evropský průmysl nachází v obtížném zlomovém období. Je obtížné zlevnit elektromobily, protože hlavním kamenem úrazu pro úsporu nákladů zůstává baterie. Nový Renault Twingo slibuje, že se bude prodávat za méně než 500 000 Kč, ale jeho baterie s kapacitou 27,8 kWh počítá sotva s o něco více než 150 kilometry jízdy v terénu, takže je mimo město prakticky nepoužitelný.

Zdroj: Youtube.com
Ani to, co přijde, nenabízí o mnoho lepší záruky a vozy za 630 000 Kč stojí proti spalovacím variantám, které, jak jsme již řekli, nepřinášejí bolesti hlavy při víkendových výletech nebo dlouhých cestách, i když ztrácejí na celkové údržbě vozidla. A malé vozy v posledních letech výrazně zdražily.
Jako řešení se Evropská unie snaží předložit nové nařízení pro malé automobily, jejichž velikost a cena by odpovídaly čistě městským vozidlům. Chtějí vycházet z japonských kei car, což je typ automobilu nižší než osobní automobil, který nabízí určité daňové výhody… ale jehož úspěch lze vysvětlit pouze japonskými zvláštnostmi.
Při hledání řešení, jak snížit ceny elektromobilů a zatraktivnit tyto možnosti městské mobility, víme, že Evropská unie pracuje na vytvoření nové kategorie automobilů.
Záměrem je zařadit jej mezi současné osobní automobily a lehké čtyřkolky. Nová kategorie omezené velikosti, jejíž hlavní pobídky by spočívaly v nižších nákladech na údržbu s daňovými výhodami a v usnadnění výrobcům snížit ceny vozů.
V souladu s těmito předpoklady François Provost, generální ředitel společnosti Renault, potvrdil, že pokud by se evropské předpisy prosadily, mohli by své vozy Renault 5, 4 a Twingo přestavět na tato nová vozidla. Ve vyjádřeních, o kterých informoval Autocar, se nechal slyšet, že by se mohlo jednat o vozy s délkou pod 4,1 metru, s výhradně evropskou výrobou a jejichž emise při výrobě by byly nižší než 15 tun CO2.
Tato slova jsou relevantní, protože skupina Renault o to usiluje již delší dobu. Luca de Meo, její bývalý generální ředitel a bývalý prezident sdružení zaměstnavatelů ACEA, byl rovněž pro tuto novou kategorii. Francouzi nedávno představili model Dacia Hipster, který je přímo zaměřen na tento trh. Stellantis také již nějakou dobu sází na to, že uvede na trh až tři těžké elektrické čtyřkolky, které jsou v současné době této kategorii nejblíže. A v Xataku jsme se před dvěma lety dozvěděli, že Evropská unie pracuje na zavedení takové kategorie.
Inspirací jsou japonské vozy kei . Tyto miniaturní automobily vyvíjejí maximálně 660 cm3 a mají velmi přísné rozměry na délku a šířku. Zajímavé je, že nejsou vysoké, takže většina z nich má ve snaze maximalizovat prostor velmi hranaté tvary ve stylu minivozů. Přesto se jedná o kategorii s velmi specifickým vlastním vývojem, která má i sportovní verze, jako je legendární Daihatsu Copen.

Zdroj: Youtube.com
Zdá se, že v Evropě chtějí zákonodárci kopírovat filozofii těchto vozů, ale jak? To se teprve uvidí. Podcast Coches.net uvedl několik alternativ ke snížení cen a jedna z nich je zcela jasná: odstranit povinnosti v oblasti bezpečnosti a jízdních asistentů.
Povinné systémy zavedené Evropskou unií, jako je varování před vybočením z jízdního pruhu nebo systém upozornění na únavu řidiče, jsou důležité zejména mimo město, ale ve městě mají jen velmi malý význam, což je přesně to místo, kde by tyto vozy měly zůstat. Jedná se o systémy, které zdražily městská vozidla a byly by impulsem ke snížení jejich nákladů. Navíc kompaktní rozměry jsou pobídkou ve městech, kde je k dispozici stále méně místa.
Největším problémem pro Evropu je, že japonský vzorec kei car je úspěšný, protože je to mimořádně specifický trh. S výjimkou společnosti BYD, která na tokijském autosalonu předvedla svůj první japonský kei car, žádný cizinec nevěnoval prostředky na prodej tohoto typu vozu v Japonsku.
Japonci jsou občané, kteří si váží těch, kteří racionálně nakupují. Díky tomu je vůz kei ideální ve městech, kde je nutné mít před koupí vozu parkovací místo, protože tato kategorie nepodléhá takovým omezením. Jsou však oblíbené i na venkově, protože jeho občané denně ujedou jen málo kilometrů, ale umožňují jim užívat si krátké úniky po pomalých silnicích, kde většina řidičů dodržuje rychlostní limity. A také proto, že jejich údržba je mnohem levnější. Pro delší cesty volí Japonci vynikající železniční dopravu.
Teorie říká, že elektromobil „evropského typu“ kei je velmi dobrým řešením, jak dostat levné elektromobily na silnice jako hlavní vozidlo pro každodenní použití a jako alternativu k většímu automobilu pro delší cesty. Praxe však ukazuje, že dosud vozy, které se snažily tyto vzorce kopírovat, selhaly a že vozy segmentu A si ve většině zemí vedly velmi špatně.
Kromě toho je pro úspěch elektromobilů v Evropě rozhodujícím faktorem nabíjecí infrastruktura. Země, jako je Norsko, jsou díky dobře rozvinuté nabíjecí síti a výrazným daňovým pobídkám lídry v zavádění elektromobilů. V jiných částech Evropy však zůstává překážkou nedostatek rychlých a dostupných dobíjecích stanic. Podle zprávy Mezinárodní agentury pro energii budou k tomu, aby Evropa dosáhla svých cílů v oblasti elektromobility, v příštích letech zapotřebí masivní investice do nabíjecí infrastruktury.